2018年01月10日北京租大巴車 專車帶給我們的便利
專車一方面可將租賃公司的車輛放開，另一方面可以將專業打車平臺視為企業，關鍵是在這一平臺上注冊登記的車輛必須具備一系列要素。“比如說，為了安全問題，它應該買第三方承約人責任險；它有經營收入，應該按照有關法律規定進行納稅；乘客認為它的服務有問題，要有處理投訴的機制
近日烈日炎炎，上海出租車“打的難”矛盾更加突出。曾經作為上海“城市名片”之一的出租車行業，正面臨包括專車在內的各種新生事物的沖擊。
5月中旬，上海市交通委成立了全國首個約租車（俗稱專車）工作小組。目前，上海正在抓緊研究制定對相關企業、人員、車輛的資質等操作辦法。
上海正在進行的專車運營試點方案的研究，一方面是鼓勵錯位競爭以適應市場需求的變化，另一方面也是為了緩解高峰時段的“叫車難”問題。
要“定規矩”的另一面
對專車運營“定規矩”的另一面，顯然也是因為傳統出租車行業正遭遇包括專車在內的沖擊。
從去年開始，第三方打車軟件得到了廣泛使用，越來越多的人在手機上手指一按就可招到出租車。之后“一號快車”“專車”等平臺陸續出現，再接著“優步”等專車服務大舉入市。不少乘客開始根據自己的需求，享受多元化的服務，不少原本叫出租的，現在改叫了專車，出租車行業面臨的競爭壓力空前加大。
對此，上海市交通委主任孫建平在接受本報記者采訪時坦言，第三方打車軟件在提高出租車運行效率方面確有好處，高峰時段的出租車運行效率從60%上升至了75%；但與此同時，打車軟件的返金、送費用抵扣券的營銷模式，無形中又拉動了“打車”的非剛性需求。同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻認為，這也在無形中增加了市場需求，“打的難”矛盾也變得突出起來。
既然老百姓都反映“一車難求”，為何不增加出租車數量？專家表示，上海的出租車供需矛盾是潮汐式的，在早晚高峰時段或特殊氣候條件下處于“供不應求”狀態，而在平峰時段，有不少出租車是空車行駛。因此，出租車不能按高峰需求配置，而只能按照平峰配置，當出租車高峰里程利用率高于70%，就會出現駕駛員“挑客”現象；當里程利用率低于60%，則會出現平峰時段運能放空，部分駕駛員在平峰時段就會沒活干。
改變的前提是轉變定位
其實，即使沒有專車，出租車運營的經營模式、管理方式也需要改革。以前，上海出租車司機的收入屬于“中上等”。現在按兩人一輛車計算，司機月均收入大約5500元左右，遠談不上“中上等”。加之出租車司機勞動強度比較大，又面臨如廁難、吃飯難、停車難等難題，勞動環境總體欠佳。從行業看，一方面，出租車運價結構10多年來雖有調整，但與公共交通的運價相比，總體維持在較低水平。另一方面，在上海，勞動力成本平均每年上漲10%－15%左右，人力成本的不斷上升，也造成出租車運營企業利潤逐年減少。
改變的前提是轉變定位。孫建平表示，出租車過去定位于“公共交通的重要組成部分”，但隨著軌交運營里程的逐步增加，慢慢會變成“公共交通的補充部分”，而未來到2020年，當軌交運營里程達到800公里時，出租車定位必將是“滿足個性化需求的交通工具”。
專車的出現，或許加速了變革。
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